من الاتفاقيات المهمة التي وضعت قواعد موضوعية في مجال العقود الدولية، اتفاقيات النقل الجوي الدولي، إذ ونتيجة لعدم ملاءمة القواعد الخاصة في التشريعات الجوية الداخلية التي تنظم النقل الجوي، بدت الحاجة ملحة لوضع قواعد دولية في هذا الإطار، فعقدت بمدينة وارسو عام 1929 مؤتمرا لمناقشة مشروع اتفاقية لتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالنقل الجوي، والاتجاه نحو توحيد هذه القواعد في مجال النقل الجوي كان الغرض منه ملع تنازع القوانين و القضاء على ظاهرة تعدد الأنظمة القانونية في هذا المجال (1). وكان أمام المؤتمرين مهمتين أساسيتين: الأولى: هي القضاء على الاختلاف والتباين بين الأنظمة القانونية التي تحكم مسؤولية الناقل الجوي. والثانية: التوفيق بين مصلحة الناقلين من جهة، ومصلحة الركاب من جهة أخرى لضمان سلامتهم وأموالهم (2).

وعلى الرغم من أن جانبا من الفقه(3) قد أشار إلى أن اتفاقية وارسو (4) نجحت في تحقيق الهدفين، فمن ناحية أقامت توازنة بين مصالح طرفي عقد النقل الجوي، إذ بنت أحكام مسؤولية الناقل الجوي على أساس الخطأ المفترض، فأعفت المسافر أو الشاحن من إقامة الدليل على وجود الخطا، إلا أنها أعطت للناقل الحق في تقويض قرينة الخطأ من جهة، كما حددت المسؤولية بمبلغ لا يجوز تجاوزه مهما كانت قيمة الأضرار من جهة أخرى. إلا أنها لم تقض تماما على الاختلاف والتباين بين الأنظمة القانونية التي تحكم مسؤولية الناقل الجوي  (5).

وقد خضعت الاتفاقية لسلسلة من التعديلات أولها بروتوكول لاهاي عام 1955، و اتفاقية جوادالاجارا عام 1961، وبروتوكول جواتيمالا سيتي عام 1971، وبروتوكولات مونتريال الأربعة عام 1975، ومن ثم التعديل الشامل للاتفاقية الأصلية الصادر عن المؤتمر الدولي لقانون الجو المنعقد في مونتريال في أيار 1999، الذي أسفر عن توقيع اتفاقية مونتريال في 28 أيار 1999 والتي دخلت حيز النفاذ في 4 تشرين الثاني 2003 (6).

والذي يهمنا هنا بیان جوانب التكامل بين هذه الاتفاقيات باعتبار أن ما جاءت به من قواعد موضوعية تشكل مصدرا للمنهج الموضوعي الاتفاقي- وبين منهج قاعدة الإسناد، وعلى وجه الخصوص الاتفاقية الأخيرة وهي اتفاقية مونتريال 1999. فهل حققت هذه الاتفاقيات التوحيد المنشود؟ وهل قضت على تنازع القوانين؟ وهل استغنت عن قواعد الإسناد؟.

وقبل الإجابة عن هذه التساؤلات ينبغي القول أن هذه الاتفاقية حددت مجال تطبيقها (7)، إذ يخضع النقل الجوي طبقا لاتفاقية مونتريال 1999 بتوافر الشرطين الآتيين: الأول، أن يكون النقل جويا دوليا في مفهوم الاتفاقية. والثاني، أن يكون النقل الجوي الدولي تجاريا.

وفي عودة إلى التساؤلات السابقة تقول: إن اتفاقية مونتريال لسنة 1999 لم تتظم جوانب عقد النقل الجوي كلها، بل أن النقص والقصور فيها يظهر من أكثر من جانب وكما يأتي:

أولا: بخصوص تكوين عقد النقل الجوي: لا يختلف عقد النقل الجوي عن غيره من عقود النقل الأخرى سوی من ناحية وسيلة تنفيذه إلا وهي الطائرة. ويعرف عقد النقل الجوي، بأنه ذلك الاتفاق المبرم بين المسافر أو مرسل البضاعة وبين الناقل الجوي، والذي يتعهد فيه هذا الأخير بمقتضاه بنقل المسافر وأمتعه، أو نقل البضاعة عبر الجو بواسطة الطائرة من مكان إلى آخر خلال مدة معينة، وذلك لقاء أجر محدد"(8). ويخضع عقد النقل الجوي لأحكام القواعد العامة في إبرامه، من حيث الشروط الموضوعية المتطلبة فيه وهي الرضا والمحل و السبب (9) والأهلية ومن ثم تركت الاتفاقية مسألة تكوين العقد للقانون الداخلي في كل دولة متعاقدة (10)

لذلك نجد أن الاتفاقية لم تقم بتوحيد المسائل المتعلقة بعقد النقل الجوي كافة ومن ثم فان القانون الذي ينظم تكوين العقد هو القانون الذي تشير إلى تطبيقه قواعد الإسناد، وهذا ما يعكس جانب التكامل بين الاتفاقية في الأمور التي لم تنظمها والقوانين الداخلية. فلو كانت الاتفاقية هي واجبة التطبيق حسب معیار تطبيقها إلا أن هناك نزاعة نشأ بخصوص الرضا أو الأهلية أو مشروعية المحل و السبب ووجودهما، فتطبق من الاتفاقية الأحكام التي تناولتها، أما مسألة تكوين العقد فيخضع للقانون الداخلي الذي تشير إليه قواعد الإسناد في قانون القاضي ثانيا: بخصوص آثار العقد: من أهم النصوص التي جاءت بها اتفاقية مونتريال 1999، هي التي تتعلق بآثار العقد خصوصا التزامات الطرفين، ومسؤولية الناقل، كمسؤولية الناقل عن الضرر الذي ينشأ في حالة وفاة الراكب أو تعرضه لإصابة جسدية حسب المادة  (17/1)، ومسؤوليته عن الضرر الذي ينشأ في حالة تلف الأمتعة المسجلة أو ضياعها أو تعيبيها حسب المادة  (17/2) ، والضرر الذي يلحق البضائع حسب المادة (18)، و المسؤولية عن الضرر في التأخير حسب المادة (19)، وحالات الإعفاء من المسؤولية حسب المادة (20). إلا أن هناك بعض الجوانب التي أغفلت عنها الاتفاقية تتضح لنا من خلال الآتي 1:

1. بخصوص التزامات الناقل في عقد نقل الأشخاص، يلتزم الناقل بنقل الراكب عن طريق الجو من مكان القيام إلى مكان الوصول، فإذا تقاعس الناقل أو أمتنع عن تنفيذ هذا الالتزام انعقدت مسؤوليته عن عدم التنفيذ، ويرتبط بهذا الالتزام عدة التزامات بعضها رئيسي و بعضها ثانوي، فالالتزامات الرئيسية تتمثل بالتزام الناقل بضمان سلامة الراكب أثناء فترة النقل الجوي والتزامه بنقله دون تأخير(11)، وقد عالجت الاتفاقية هذين الالتزامين(12). أما عن الالتزامات الثانوية فتنحصر فيما هو من مستلزمات عقد النقل الجوي وفقا للقانون والعرف والعدالة (13)، وقد جرى عرف شركات الطيران على التزامها بتقديم الطعام للركاب، والسهر على راحتهم، لاسيما في الرحلات طويلة الأمد، ولم تتعرض اتفاقية و أرسو لهذه الالتزامات، لذا يؤول الاختصاص في شأنها إلى أحكام القانون الوطني أو إلى قواعد القانون الداخلي واجب التطبيق بمقتضى قاعدة الإسناد (14) .

2. بالنسبة لشروط انعقاد المسؤولية وفقا لاتفاقية مونتريال 1999 تنعقد مسؤولية الناقل تجاه الراكب بتوفر ثلاثة شروط: الأول: أن يكون الإخلال بالالتزام قد نشأ عن حادث الثاني: أن يقع الحادث أثناء فترة معينة، الثالث: وقوع ضرر للراكب (15)، إلا أن الاتفاقية لم توضح المقصود بالضرر، كما أنها لم تبين نوع الضرر الذي يتعين أخذه بنظر الاعتبار عند تقرير مسؤولية الناقل الجوي، كما لم تبين مداه، والرأي مستقر علی وجوب الرجوع إلى القوانين الوطنية وتطبيق الحلول التي تقضي بها بهذا الصدد(16). كما لم تعين الاتفاقية الأشخاص الذين لهم الحق في طلب التعويض غير الراكب، أو بعبارة أخرى الأشخاص الذين يضارون من وفاة الراكب أو إصابته بأذي يقعده عن الكسب، وقد تركت الاتفاقية هذه المسائل لحكم القانون الداخلي واجب التطبيق على النزاع(17). وتحديد هذه القوانين الوطنية لا يتم اعتباطأ، و إنما من خلال قواعد الإسناد، وهذا ما يعكس جوانب التكامل بين الاتفاقية وقواعد الإسناد، إذ يحدد القاضي عناصر الضرر القابل للتعويض ومداه طبقا لقانونه أو القانون الذي تشير إليه قاعدة الإسناد، والأمر نفسه ينطبق عند تحديد الأشخاص الذين يضارون من وفاة الراكب.

وطبقا للمادة (24) من قانون النقل العراقي رقم (80) لسنة 1983 يجوز إقامة دعوى المسؤولية الناشئة عن عقد النقل في حالة وفاة الراكب، سواء وقعت الوفاة اثر الحادث مباشرة أم بعد فترة زمنية من وقوعه، من قبل: أولا: من حرم من الإعالة بسبب موت الراكب وذلك عن الضرر المادي وان لم يكن وارثأ. ثانيا: الزوج والأقارب إلى الدرجة الثانية الذين أصيبوا بآلام حقيقية وعميقة من الضرر الأدبي (18).

3. أشارت اتفاقية مونتريال 1999 إلى التزام الناقل الجوي باحترام مواعيد النقل، ورتبت مسؤولية على الناقل في حالة التأخير (19)، ومسؤولية الناقل الجوي لا تتعقد عن مجرد التأخير في تنفيذ عقد النقل الجوي وإنما عن الضرر الذي ينجم عن هذا التأخير، إلا أن الاتفاقية لم تبين المقصود بالضرر عن التأخير أو نوعه الذي يتعين جبره، والرأي مستقر على وجوب الرجوع إلى القوانين الوطنية وتطبيق الحلول التي تقضي بها في هذا الصدد  (20). وتحديد هذا القانون يتم وفقا لقواعد الإسناد وهو ما يعكس كذلك جوانب التكامل بين المنهجين.

ثالثا: أطراف الدعوى ونفقات التقاضي؛ فيما يتعلق بأطراف الدعوى ونفقات التقاضي يمكن أن نسجل على الاتفاقية ما يأتي:

1. بالنسبة للمدعي أغفلت اتفاقية مونتريال 1999 مسألة تحديد الأشخاص الذين يحق لهم رفع الدعوى في حالة وفاة الراكب واكتفت بالإحالة في شأنها إلى القانون الوطني. وعلى هذا ففي حالة نقل الركاب فان الحق في رفع الدعوى يكون لكل من أصابه ضرر سواء كان الراكب نفسه أم الغير، ولورثة الراكب هذا الحق كذلك، ودعوى الراكب عن الضرر الذي أصابه هي دعوى عقدية تنتقل إلى الورثة مع التركة، أما دعوی الورثة عن الضرر الشخصي الذي أصابهم من جراء وفاة مورثهم فهي دعوى تقوم على أساس المسؤولية التقصيرية، وقد أحالت الاتفاقية بشأن ما سلف في حالة وفاة الراكب إلى القانون الوطني(21). والرأي الراجح لدى الفقه أن الأشخاص الذين يحق لهم رفع الدعوى على الناقل عند وفاة المسافر، يستقل بتحديدهم القانون الشخصي لهذا المسافر، وليس قانون القاضي الذي ينظر النزاع أمامه، ما لم تكن المحكمة التي تنظر بالنزاع هي محكمة قانون دولة المسافر المتوفي. بيد أن تطبيق قانون الأحوال الشخصية المذكور مشروط بعدم مخالفته للنظام العام في قانون المحكمة التي يعرض عليها النزاع (22).

2. بالنسبة للمدعى عليه فالأصل أن تقام الدعوى على الناقل نفسه، إلا أن الصعوبة تثور في حالة وفاة الناقل، وفي حالة الناقلين المتتابعين(23)، والناقلين المتعاقدين و الفعليين. وبخصوص المدعى عليه ف ي حالة وفاة الناقل، يجوز إقامة دعوى التعويض ضد أصحاب الحقوق الشرعيين في تركته (24). وتحديد أصحاب الحقوق في التركة إنما يحدده القانون الوطني للمسؤول عن التعويض.

وفيما يتعلق بالناقل المتعاقد و الناقل الفعلي حددت اتفاقية مونتريال الأشخاص الذين ينبغي الرجوع عليهم فنصت (25) على أنه فيما يتعلق بالنقل الذي يقوم به الناقل الفعلي، يجوز إقامة دعوى التعويض، حسب اختيار المدعي، أما على ذلك الناقل أو على الناقل المتعاقد، أو عليهما معا متضامنين أو منفردين، وإذا أقيمت الدعوى ضد واحد فقط من هذين الناقلين، يحق لذلك الناقل أن يطلب إدخال الناقل الآخر في الدعوى، على أن تخضع الإجراءات والآثار المترتبة على ذلك لقانون المحكمة التي تتولى نظر الدعوى.

فأحالت الاتفاقية صراحة الإجراءات والآثار المترتبة على ذلك لقانون المحكمة، وهذا الأمر يجد سنده فضلا عن إحالة الاتفاقية لقانون المحكمة في قواعد الإسناد التي تعطي الاختصاص في مسائل الإجراءات القانون المحكمة (26) .

3. أستبعدت الاتفاقية نفقات التقاضي و الفوائد من الحدود القصوى للتعويضات (27) فتقضي المحكمة وفقا القانونها لمصلحة المدعي بمبلغ يوازي كل تكاليف الدعوى أو بعضها ونفقات التقاضي الأخرى التي تكبدها المدعي، بما فيها الفوائد، وعلى ذلك فإن حصول المدعي على الحد الأقصى للتعويض لا يمنع من أن تقضي المحكمة إذا كان قانونها يسمح بذلك إلى جانب المبلغ المقضي به لمصلحة المدعي، بمبالغ أخرى تمثل كل تكاليف الدعوى أو بعضها ونفقات التقاضي الأخرى التي تكبدها المدعي بما فيها الفوائد..

فقانون المحكمة هو الفيصل في هذه المسألة، ومن الجدير بالذكر أن لقانون المحكمة بموجب منهج قاعدة الإسناد دورة احتياطيا في التطبيق، فالأمر هنا ليس بعيدا عن منهج قاعدة الإسناد، ذلك إن إحالة الاتفاقية إلى قانون المحكمة يعد بمثابة إسناد لقانون المحكمة.

رابعا: ضمانات المغرورين: و بخصوص ضمانات المضرورین قدمت اتفاقية مونتريال العديد من الضمانات التي تكفل حصولهم على التعويضات عن الأضرار التي تلحق بهم دون إبطاء، فنصت الاتفاقية(28) على أنه في حالة حوادث الطائرات التي ينتج عنها وفاة ركاب أو إصابتهم، على الناقل أن يدفع دون إبطاء، إذا كان ملزمة بموجب قانونه الوطني، مبالغ مسبقة إلى الشخص الطبيعي أو الأشخاص الطبيعيين الذين يحق لهم أن يطالبوا بالتعويض لتلبية احتياجاتهم الاقتصادية العاجلة. ولا تشكل هذه المبالغ اعترافا بالمسؤولية، ويجوز خصمها من أي مبالغ يدفعها الناقل كتعويض في وقت لاحق.

ومن شروط تطبيق النص أن يكون القانون الوطني للناقل يلزمه بدفع تلك المبالغ، لذا فان الاتفاقية تحيل إلى القانون الوطني في شأن إقرار الوفاء المسبق، ومقدار المبالغ الواجب دفعها في هذه الحالة(29).

خامسا: في مجال الاختصاص القضائي: ففي مجال تحديد الاختصاص القضائي الدولي في اتفاقية مونتريال، نظمت الاتفاقية(30)، قواعد تحديد المحكمة المختصة بنظر الدعوى، ونجد من خلال ذلك علاقة القواعد الموضوعية التي أقرتها الاتفاقية بقواعد الإسناد من أكثر من جانب، إذ أن اختيار المحكمة المختصة بنظر دعوى المسؤولية ينعكس على تحديد مسائل عدة تختلف من دولة إلى أخرى، فقانون المحكمة المختصة هو الذي ينظم إجراءات الدعوى (31)، والسند القانوني في ذلك فضلا عما ورد في الاتفاقية - قواعد الإسناد التي تعطي الاختصاص في نظر الدعوى القانون المحكمة (32)، وقانون المحكمة هو الذي يحدد اثر خطأ المضرور على مسؤولية الناقل بالإعفاء والتخفيف (33). كما أن قانون المحكمة هو الذي يبين قواعد احتساب مدة س قوط الدعوى (34). فضلا عن ذلك فان القانون واجب التطبيق على المسائل التي أغفلتها الاتفاقية مثل ماهية الضرر القابل للتعويض، وبيان الأشخاص الذين لهم الحق في طلب التعويض، وماهية رابطة السببية، يتحدد وفقا القواعد الإسناد في قانون القاضي الذي ينظر النزاع (35).

ومن القرارات القضائية التي بينت جانب التكامل بين الاتفاقية والقوانين الداخلية نذكر قرار محكمة النقض المصرية (36). الذي ذهبت فيه إلى أن النص المادة 25 من اتفاقية فارسوفيا (37) قد تضمن قاعدة إسناد تحيل إلى قانون القاضي في تعريف الخطأ المعادل للغش والذي يستوجب مسؤولية الناقل مسؤولية كاملة غير محدودة بالحدود الواردة في المادة 22 من الاتفاقية المذكورة ولما كانت المادة 217 من القانون المدني الخاصة بشروط الإعفاء من المسؤولية أو الحد منها لا تعتبر من أنواع الخطأ ما يعادل الغش ويأخذ حكمه سوى الخطأ الجسيم فإن الحكم المطعون فيه إذ استلزم لتطبيق المادة 25 من الاتفاقية - قبل تعديلها - وقوع خطأ جسيم من الناقل الجوي لا يكون مخالفة للقانون  (38)

وفي قرار آخر لمحكمة النقض المصرية(39) جاء فيه "إذا كانت المادة 21 من الاتفاقية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالنقل الجوي الدولي الموقعة في فارسوفيا في 1929/10/2 والتي انضمت مصر إليها بالقانون رقم 93 لسنة 1955 تنص على أنه "إذا أثبت الناقل أن خطأ الشخص المضرور قد تسبب عنه الضرر أو أسهم في إحداثه، فللمحكمة طبقا لنصوص قانونها. أن تستبعد مسئولية الناقل أو تخفف منها فإنها تكون قد أتت بقاعدة إسناد تحيل إلى قانون القاضي فيما يتعلق بأحكام توزيع المسئولية بين الناقل الجوى و الشخص المضرور. وكانت المادة 219 من التقنين المدني في المنطبقة - لعدم وجود تشريع خاص ينظم عقد النقل الجوي  (40).

ومن الجدير بالذكر أن النقل الجوي في العراق سواء كان متعلقة بالأشخاص أم الأشياء تسري عليه أحكام اتفاقية وارسو لعام 1929 وتعديلاتها (41).

______________

1- د. عدلي أمير خالد، عقد النقل الجوي، قواعد و أحكام في ضوء قانون الطيران المدني والمعاهدات والبروتوكولات الدولية و المستحدثة من أحكام محكمة النقض والدستورية العليا، دار الجامعة الجديدة، الإسكندرية، 2006 ، ص7

2- د. هشام فضلي، مسؤولية الناقل الجوي على الصعيدين الدولي والداخلي، دراسة في اتفاقية مونتريال 1999 وقانون التجارة الجديد ، الطبعة الأولى، دار الجامعة الجديدة للنشر، الإسكندرية، 2005، ص5؛ وتضمنت هذه الاتفاقية خمسة فصول نظمت الموضوعات الآتية: نطاق تطبيق الاتفاقية، سندات النقل، مسؤولية الناقلة الأحكام المتعلقة بالتنقل المركب، الأحكام العامة الختامية بالتصديق على الاتفاقية والانضمام إليها ونقضها وتعديلها، ينظر: د. محمد فريد العريني، النقل الجوي، الدار الجامعية للطباعة والنشر، بيروت، 1980، ص 22

3- د. هشام فضلي، مسؤولية الناقل الجوي على الصعيدين الدولي والداخلي، دراسة في اتفاقية مونتريال 1999 وقانون التجارة الجديد ، الطبعة الأولى، دار الجامعة الجديدة للنشر، الإسكندرية، 2005  .

4- وهي منشورة على الموقع الأتي: تاریخ زيارة الموقع 2011/11/30

http://www.justice-lawhome.com/vb/showthread.php?t=14954      

5- ينظر في تحديد مسؤولية الناقل الجوي د. فاروق احمد زاهر، تحديد مسؤولية الناقل الجوي الدولي، دراسة في اتفاقية فارسوفيا و البروتوكولات المعدلة لها، دار النهضة العربية، القاهرة، 1985، ص103 وما بعدها، وينظر المادة (20 و 22) من اتفاقية وارسو، و أبطلت اتفاقية وارسو بموجب المادة (23) منها بطلانا مطلقا كل الشروط التي تهدف إلى إعفاء الناقل من مسؤوليته، أو التي ترمي إلى وضع حد للتعويض اقل من الحد الذي قررته، ولا يستفيد من نظام و ارسو إلا القاقل حسن النية، ويعد القاقل سيء النية بموجب الاتفاقية في حالتين: الأولى: إذا ثبت أن الضرر كان راجعة إلى غشه أو خطأ من جانبه، وفقا لقانون المحكمة المختصة بنظر النزاع، مساوية اللغش، الثانية: إذا تخلفت وثائق السفر أو إذا لم تشتمل على البيانات الإلزامية التي حددتها الاتفاقية .

6- هذه الاتفاقية منشورة على الموقع الآتي:

Convention for the Unification of certain rules for international carriage by air, 28 May 1999. http://shrta.org/threads/101546

تاريخ زيارة الموقع 2011/11/30 ؛ وانظم إلى هذه الاتفاقية حتى آخر تشرين الثاني 2004 (91) دولة، وبتصديق الولايات المتحدة الأمريكية على الاتفاقية الجديدة في 5 أيلول 2003 دخلت الاتفاقية حيز التنفيذ لاكتمال النصاب القانوني اللازم لذلك اعتبارا من تشرين الأول 2003، وتضم الاتفاقية حاليا (61) دولة. ينظر: د. فاروق أحمد زاهر، القانون الجوي، قانون الطيران المدني وفق التشريع الدولي الموحد و القانون المصري، دار النهضة العربية، القاهرة، 2005، ص19. وتعد اتفاقية مونتریال معاهدة دولية جديدة تحل محل اتفاقية وارسو التي استمرت 70 عاما، وتتوزع موادها على (57) مادة، وفي سبعة فصول، تتناول على التوالى الموضوعات التالية: أحكام عامة، المستندات وواجبات الأطراف فيما يتعلق بنقل الركاب والأمتعة و البضائع، ومسؤولية الناقل ومدى التعويض عن الضرر، النقل بعدة وسائط، و النقل الجوي الذي يقوم به شخص غیر الناقل المتعاقد، وأحكام أخرى، والبنود الختامية". ينظر: د. هشام فضلي، المرجع السابق، ص 12

7- في نطاق تطبيق الاتفاقية ينظر: د. محمود أحمد الكندري، النظام القانوني للنقل الجوي الدولي وفق اتفاقية مونتريال لعام 1999، تحديث نظام و ارسو، مطبعة جامعة الكويت، الكويت، 2000، ص35؛ وينظر: د. طالب حسن موسی، القانون الجوي الدولية الطبعة الأولى، دار الثقافة للنشر والتوزيع، عمان - الأردن، 1997، ص90 وما بعدها، وينظر في نطاق تطبيق اتفاقية وارسو 1929 د. محمد سعید فرهود ود. محمود مرشحة، القانون التجاري، پريا بحري جوني، مطبعة دار الكتب، دمشق، 1998، ص 174 إذ لا تختلف عن نصوص اتفاقية مونتریال بهذا الصدد .

8- د. محمود أحمد الكندري، النظام القانوني للنقل الجوي الدولي وفق اتفاقية مونتريال لعام 1999، تحديث نظام و ارسو، مطبعة جامعة الكويت، الكويت، 2000 ، ص 64

9-  محمود أحمد الكندري، النظام القانوني للنقل الجوي الدولي وفق اتفاقية مونتريال لعام 1999، تحديث نظام و ارسو، مطبعة جامعة الكويت، الكويت، 2000 ، ص 64 .

10- د. فاروق أحمد زاهر، القانون الجوي، قانون الطيران المدني وفق التشريع الدولي الموحد و القانون المصري، دار النهضة العربية، القاهرة، 2005، ص.6

11- ينظر بهذا المعني د. محمد فريد العريني، النقل الجوي، الدار الجامعية للطباعة والنشر، بيروت، 1980 ، ص 71.

12-  المادة (17 و 19) من اتفاقية مونتريال 1999 و المادة (17 و 19) من اتفاقية وارسو 1929

13- تنص المادة (150/2)  من القانون المدني العراقي على أن ولا يقتصر العقد على إلزام المتعاقد بما ورد فيه، ولكن يتناول أيضا ما هو من مستلزماته وفقا للقانون والعرف والعدالة بحسب طبيعة الالتزام".

14- ففي ظل القانون المصري على سبيل المثال إذا كانت الرحلة طويلة وتعطلت الطائرة في إحدى المطارات لسبب أو لآخر، ويجب على الناقل السهر على راحة الركاب وتقديم الطعام لهم، بل ونقلهم إلى أحد الفنادق إذا لزم الأمر ريثما يتمكن من استئناف الرحلة، فان أهمل في ذلك وترتب على هذا الإهمال إصابة الركاب بالضرر كان لهم أن يرجعوا عليه بالتعويض وفقا للمادة (210) من القانون المدني المصري. ينظر: د. محمد فريد العريني، القانون الجوي، المرجع السابق، ص 72؛ وينظر كذلك د. عدلي أمير خالد، عقد النقل الجوي، قواعد و أحكام في ضوء قانون الطيران المدني والمعاهدات والبروتوكولات الدولية و المستحدثة من أحكام محكمة النقض والدستورية العليا، دار الجامعة الجديدة، الإسكندرية، 2006 ، ص92؛ وينظر الموقف نفسه في القانون اللبناني (م688/2) من قانون الموجبات و العنود. بنظر للمزيد من التفصيل د. هانی دويدار، النقل البحري والجوي، الطبعة الأولى، منشورات الحلبي الحقوقية، بيروت - لبنان، 2008، ص393

15- وهي الشروط نفسها التي تطلبتها اتفاقية وارسو 1929. ينظر: د. فاروق احمد زاهر، القانون الجوي، المرجع السابق، ص 80 و 109

16- د. محمد فريد العريني، القانون الجوي، المرجع السابق، ص 101؛ د. هاني دويدار، النقل البحري والجوي، المرجع السابق، ص 385.

17- د. فاروق احمد زاهر، القانون الجوي، المرجع السابق، ص 80.

18- ولما كانت مسؤولية الناقل الجوي تعد وفقا لأحكام القانون المدني العراقي، مسؤولية عقدية فلا تعويض وفقا لأحكام هذا القانون إلا عن الأضرار المتوقعة، اللهم إلا إذا كان الضرر يرجع إلى غش الناقل أو خطئه الجسيم، ففي هذه الحالة يلتزم بتعويض جميع الإضرار التي لحقت بالراكب متوقعة كانت أم غير متوقعة، إذ نصت المادة 3/169) )من القانون المدني العراقي على أن فإذا كان المدين لم يرتكب غشا أو خطأ جسيمة فلا يجاوز في التعويض ما يكون متوقعا عادة وقت التعاقد من خسارة تحل أو كسب يفوت"، كما يلتزم الناقل أيضا طبقا للقانون المدني بتعويض جميع الأضرار مادية كانت أم أدبية، حسب نص المادة (200) من القانون المدني العراقي، إلا أنه بموجب هذه المادة لا تعويض عن الضرر الأدبي إلا في نطاق المسؤولية التقصيرية، إلا أن هذه الأحكام تتقيد بنص المادة (24) من قانون النقل العراقي الواردة في المتن أعلاه؛ وكان هذا الأمر محل خلاف في نطاق اتفاقية وارسو 1929 هل يشمل التعويض عن الضرر البدائي الأضرار النفسية، والاضطرابات العقلية، وحالات الذعر الشديد أم لا؟ ويشير جانب من الفقه إلى إمكانية نلك ينظر د.هاني دويدار، النقل البحري والجوي الطبعة الاولى ، منشورات الحلبي الحقوقية ، بيروت – لبنان 2008 ص 384-385؛ كما كان محل خلاف في اتفاقية مونتريال 1999. ينظر في هذا الخلاف د. هشام فضلي، مسؤولية الناقل الجوي على الصعيدين الدولي والداخلي، دراسة في اتفاقية مونتريال 1999 وقانون التجارة الجديد ، الطبعة الأولى، دار الجامعة الجديدة للنشر، الإسكندرية، 2005 ، ص 21- 22

19- نصت المادة (11) من اتفاقية مونتريال 1999 على مسؤولية الناقل الجوي عن الضرر الذي ينشأ عن التأخير في نقل الركاب أو الأمتعة أو البضائع بطريق الجو.

20- د. محمد فريد العريني، النقل الجوي، الدار الجامعية للطباعة والنشر، بيروت، 1980، ص 101؛ د. هشام فضلي، المرجع السابق، ص27؛ د. عدلي أمير خالد، عقد النقل الجوي، قواعد و أحكام في ضوء قانون الطيران المدني والمعاهدات والبروتوكولات الدولية و المستحدثة من أحكام محكمة النقض والدستورية العليا، دار الجامعة الجديدة، الإسكندرية، 2006 ، ص 79 .

21- د. عدلي أمير خالد، عقد النقل الجوي، قواعد و أحكام في ضوء قانون الطيران المدني والمعاهدات والبروتوكولات الدولية و المستحدثة من أحكام محكمة النقض والدستورية العليا، دار الجامعة الجديدة، الإسكندرية، 2006 ، ص115-119 وقد أشار إلى المادة (24) من اتفاقية وارسو المعدلة بورنو گول جواتيمالا وهو نص لا يختلف عن نص اتفاقية مونتريال 1999 إلا من حيث الصياغة؛ وينظر كذلك د. هشام فضلي، المرجع السابق، ص109.

22- ينظر في رأي هذا الفقه د. الماس حداد، دعوى المسؤولية بمواجهة الناقل الجوي الدولي، ص 2، بحث منشور على الموقع الأتي:

http://helmylawyers.maktoobblog.com/7945

تاريخ زيارة الموقع 2011/11/30

23- ينظر بالنسبة للنقل المتتابع المادة (26/2) من اتفاقية مونتريال 1999 التي حددت المدعى عليه في النقل المتتابع.

24- تنص المادة (32) من اتفاقية مونتريال على أن في حالة وفاة الشخص الذي تقع عليه المسؤولية، يجوز أن تقام دعوى التعويض، وفقا لأحكام هذه الاتفاقية، ضد أصحاب الحقوق الشرعيين في تركته"؛ وينظر المادة (27) من اتفاقية وارسو إذ تقام دعوى التعويض على من يخلف المدين المتوفي .

25- المادة (45) من اتفاقية مونتريال 1999.

26-  ينظر على سبيل المثال المادة (38) من القانون المدني العراقي التي نصت على أن قواعد الاختصاص وجميع الإجراءات يسري عليها قانون الدولة التي تقام فيها الدعوى أو تباشر فيها الإجراءات"؛ ولهذا النص ما يقابله في القانون المدني المصري (م22)؛ و السوري (م 23): و القانون الإماراتي (م 21).

27- تنص المادة  (22/6)  من اتفاقية مونتريال 1999 على أن "إن الحدود المقررة في المادة 21 من هذه المادة، لا تمنع المحكمة من أن تقضي بالإضافة إلى ذلك - وفقا لقانونها، بمبلغ يوازي كل أو بعض تكاليف الدعوى ونفقات التقاضي الأخرى التي تكبدها المدعي، بما فيها الفوائد، ولا يسري حكم هذا النص إذا كان مبلغ التعويض المحكوم به، ما عدا تكاليف الدعوى ونفقات التقاضي الأخرى، لا يزيد على المبلغ الذي عرضه الناقل كتابية على المدعي، خلال مدة ستة أشهر من تاريخ الحدث الذي سيب الضرر، أو قبل رفع الدعوى إذا رفعت في تاريخ لاحق لتلك المدة .

28-  المادة (28) من اتفاقية مونتريال 1999.

29- د. هشام فضلي، المرجع السابق، ص90

30- تنص المادة (33) من اتفاقية مونتريال على أن 1, تقام دعوى التعويض، وفقا لاختيار المدعي، في إقليم إحدى الدول الأطراف، إما أمام محكمة إقامة الناقل، أو أمام محكمة مركز أعماله الرئيسي، أو أمام محكمة المكان الذي لديه فيه مركز أعمال تم بواسطته إيرام العقد، أو أمام محكمة مكان نقطة المقصد 2، فيما يتعلق بالضرر الناجم عن وفاة الراكب أو إصابته، يجوز رفع الدعوى أمام إحدى المحاكم المذكورة في الفقرة (1) من هذه المادة، أو في إقليم إحدى الدول الأطراف الذي يوجد فيه محل الإقامة الرئيسي والدائم للركاب من وقت وقوع الحادثة و الذي يشغل الناقل إليه ومنه خطوطأ إلى نقل الركاب جوا، إما على متن طائرته الخاصة أو على متن طائرات ناقل آخر طيقا الاتفاق تجاري، ويزاول فيه ذلك الناقل الأول أعماله لنقل الركاب جوا من مبان يستأجرها أو يملكها الناقل ذاته أو ناقل آخر يرتبط معه باتفاق تجاري"، وحددت المادة  (33/3/ب) محل الإقامة الرئيسي والدائم بقولها تعني عبارة محل الإقامة الرئيسي و الدائم مكان السكن الأوحد الثابت والدائم للراكب في وقت وقوع الحادثة، ولا تعتبر جنسية الراكب العامل الحاسم في هذا الصدد".

31- بنظر المادة (433) من اتفاقية مونتريال 1999 والنص نفسه كان موجودا في المادة(28/2) اتفاقية وارسو 1929.

32- ينظر هامش (5) ص 202 من هذه الأطروحة.      

33- تنص المادة (21) من اتفاقية وارسو على أن "إذا أثبت الناقل أن خطأ من الشخص المضرور هو الذي تسبب أو أسهم في إحداث الضرر، جاز للمحكمة، وفقا لأحكام قانونها الذاتي، أن تعفي الثاقل كليا أو جزئيا من المسؤولية"! وهذا الحكم الذي جاءت به هذه المدة ليس إلا تطبيقا للقواعد العامة في المسؤولية المدنية التي تقضي بإعفاء المدين من التزامه بالتعويض إذا أثبت أن الضرر يرجع إلى سبب أجنبي لا يد له فيه، ينظر: د. محمد سعيد قرهود ود. محمد مرشحة، المرجع السابق، ص180؛ وينظر نص المادة (211) من القانون المدني العراقي.

34- تنص المادة (30) من اتفاقية مونتريال 1999 على أن 10. يسقط الحق في التعويض إذا لم ترفع الدعوى خلال سنتين من تاريخ الوصول إلى نقطة المقصد أو من التاريخ الذي كان يجب أن تصل فيه الطائرة، أو من التاريخ الذي توقفت فيه عملية النقل 2. يحدد قانون المحكمة التي رفعت أمامها الدعوى طريقة حساب هذه المدة". وينظر نص المادة  (29/2) من اتفاقية وارسو 1929 إذ كان قد ورد فيها الحكم نفسه .

35- د. هشام فضلي، المرجع السابق، ص97 .

36- الطعن رقم 1392 لسنة 33 مكتب فني 18 صفحة رقم 896 بتاريخ 27-09-1967 منشور على الموقع الأتي:

http://www.ibrahimomran.com/vb/forumdisplay.php

تاريخ زيارة هذا الموقع 2017/11/30

37- الذي يقضي بأنه "ليس للناقل أن يتمسك بأحكام هذه الاتفاقية التي تعفيه من المسئولية أو تحد منها إذا كان الضرر قد تولد عن غشه او من خطأ يراه قانون المحكمة المعروض عليها النزاع معادلا للغش، وكذلك يحرم الناقل من هذا الحق إذا أحدث الضرر في نفس الظروف أحد تابعيه وفي أثناء تأديته لأعمال وظيفته.

38- و ينظر الطعن رقم 3۶9: لسنة 33 مكتب فني 18 صفحة رقم 907 بتاریخ 27-09-1997 الذي جاء فيه يشترط التطبيق المادة 20 من اتفاقية فارسوفيا و القضاء تبعا لذلك بالتعويض کامة و غير محدد بالحدود الواردة في المادة 22 من هذه الاتفاقية أن يثبت أن الضرر المطالب بتعويضه قند نشا عن غش الناقل أو عن خطأ منه يراه قانون المحكمة المعروض عليها النزاع معادلا للغش، وإذ كان التشريع المصري الذي أحالت إليه الاتفاقية في تعريف الخطأ المعادل الغش - بالنسبة للأنزعة التي ترفع إلى محاكم الجمهورية بشأن حوادث الطيران المدني -أفصح في المادة 217 من القانون المدني بأنه لا يعتبر من أنواع الخطا ما يعادل الغش وياخذ حكمه سوی الخطأ الجسيم فإنه يشترط للحكم على شركة الطيران الناقلة بالتعويض کاملا ثبوت وقوع الخطأ الجسيم من جانبها". منشور على الموقع الأتي: تاريخ زيارة هذا الموقع 2019/11/30

http://www.ibrahimomran.com/vb/forumdisplay.php

39- الطعن رقم 1387 لسنة 49 مكتب فني 33 صفحة رقم 1200 بتاریخ 20-12-1982 منشور على الموقع الآتي:

http://www.ibrahimomran.com/vb/forumdisplay.php                      

تاريخ زيارة هذا الموقع و الموقع أدناه 2011/11/30 .

40-  الطعن رقم 0386 لسنة 49 مكتب فني 34 صفحة رقم 1002 بتاریخ 18-09-1983 منشور على الموقع الآتي:

http://www.ibrahimomran.com/vb/forumdisplay.php

41- تنص المادة (126) من قانون النقل العراقي رقم (80) لسنة 1983 على أن تطبق على نقل الشخص والشيء والأمتعة بطريق الجو، حتى لو كان النقل داخلية، أحكام اتفاقية توحيد بعض قواعد النقل الجوي الدولي الموقعة في وارشو تاریخ 12 تشرين الأول 1929 والاتفاقيات الملحقة بها والمصادق عليها بالقوانين 105 و 109 و 107 لسنة 1973 او أية اتفاقية تحل محلها ويصادق عليها بقانون".